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PICAPE

Ford Maverick 2021 picape rival da Toro ganha projeção da traseira

Modelo terá produção no México e fará sua estreia no Brasil

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Rumores sobre uma nova picape da Ford circulam desde meados de 2018, quando diziam que ela poderia resgatar o nome Courier, usando a plataforma modular C2 do novo Focus. As informações mudaram desde então, pois agora sabemos que ela será batizada como Maverick. Aproveitando que recebemos uma foto de sua caçamba, fizemos uma projeção de como deve ficar a traseira do modelo, que será revelado em 2021 e virá ao Brasil enfrentar a Fiat Toro.

A tampa da caçamba foi a inspiração para a projeção, usando também uma imagem de desenvolvimento da peça que vazou em maio. As últimas informações sugerem que ela terá um pouco mais comum com a van Transit Connect do que com o SUV Bronco Sport, usando até mesmo o motor 2.0 aspirado de 167 cv (que por aqui equipa o EcoSport Storm).

Outros rumores adiantam que a picape também deve usar o 1.5 Ecoboost turbo de 3 cilindros emprestado do Bronco Sport, mas que seria oferecido em um segundo momento na picape, numa versão mais cara. Ele terá mesma potência que no crossover, com 180 cv, e irá trabalhar com um câmbio automático de 8 marchas. A Maverick ficará abaixo da Ranger na linha de picapes da Ford, entrando no mesmo segmento que a Fiat Toro. Obviamente, será menor do que a picape média e com uma caçamba menor. Rumores sugerem que deve ter entre 60 cm a 70 cm menos do que a Ranger.

A projeção toma como base uma picape de quatro portas, já que inicialmente a Maverick só será oferecida nessa forma. Seu design geral lembra muito a falecida Ford Explorer Sport Trac, apesar de ter um posicionamento de mercado diferente. A Ford tem grandes planos para a Maverick, pois rumores dizem que ela espera produzir cerca de 100 mil unidades apenas no primeiro ano, um objetivo bastante ambicioso. A apresentação da picape está prevista para o ano que vem, começando a ser vendida primeiro aqui no Brasil, vindo importada do México – mesma estratégia da Nissan com o Kicks em 2016.

Projeção Jonathan Machado

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PICAPE

Toyota Hilux só deve ter versão esportiva na próxima geração, prevista para 2023

Variante GR da picape pode adotar motor 3.3 V6 de mais de 270 cv

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Rumores sobre uma versão esportiva da Toyota Hilux já circulam há um tempo pela mídia, desde que a marca mostrou a versão Gazoo Racing Sport no Salão do Automóvel de São Paulo em 2018. Desde então, ficamos com a promessa de ver esta variante realmente preparada, ao invés da GR-S que tem apenas um visual diferente. Vimos até a marca registrar o nome GR Hilux.

Após a apresentação da Toyota Hilux reestilizada, diversas informações começaram a circular sobre como poderia ser a versão esportiva, feita para competir com a Ford Ranger Raptor na Ásia. Tudo indicava que veríamos a picape em breve, mas agora uma reportagem do site australiano CarsGuide diz que ela só deve ser lançada após 2023, quando mudar de geração.

De acordo com o CarsGuide, o motivo da GR Hilux não aparecer agora é pela picape ter sido apenas reestilizada e que a versão GR não estava nos planos para agora. A outra razão é que a nova geração da Hilux está prevista para 2023 e, mesmo que a versão esportiva fosse lançada no começo de 2021, isso significa que ela só teria dois anos de mercado antes de ficar desatualizada.

Apesar da longa espera, já ouvimos bastante sobre como pode ser a GR Hilux. Rumores dizem que ela adotará o motor 3.3 V6 que será usado também pelo novo Land Cruiser. Isso dará uma bom desempenho para a picape, com potência acima dos 270 cv e 66 kgfm. Podemos esperar por outras alterações, como suspensão esportiva e uma carroceria modificada.

Enquanto a GR Hilux já parece impressionante, a picape esportiva não terá caminho livre no mercado. Isso porque a Ford Ranger também trocará de geração em breve e a variante Ranger Raptor terá modificações importantes. Relatos dizem que receberá o 2.7 V6 turbodiesel da F-150, com mais de 300 cv, números que deixarão o modelo da fabricante norte-americana bem próxima da rival japonesa.

Já que a Toyota Hilux esportiva não virá agora, ficamos na espera do lançamento da versão reestilizada no Brasil, que acontecerá em novembro, com produção na Argentina. Na parte de modelos esportivos, esperamos pelo lançamento de versões preparadas tanto do Corolla quanto do Yaris, ambos já citados por executivos da marca como candidatos a receberem o tratamento da Gazoo Racing. Eram esperados para 2020, mas com a pandemia, os planos mudaram.

Cars Guide

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Nova L200 Triton Sport 2021 ganha visual à altura da valentia

Picape fica com a cara do Pajero Sport, recebe câmbio de 6 marchas e novos itens de segurança

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A L200 fez revolução no design das picapes médias no lançamento da quarta geração, que chegou ao Brasil em 2008 com o sobrenome Triton. Quase que do dia para a noite, as concorrentes ficaram quadradonas e antiquadas, deixando o modelo da Mitsubishi na vanguarda quando o assunto era visual. A ousadia, porém, parece ter se perdido na geração seguinte, que deixou a picape com uma dianteira, digamos, um tanto sem graça. Uma aparência pacata, que pouco tinha a ver com sua costumeira valentia no off-road – no barro, a briga entre ela e a Toyota Hilux corre praticamente em separado das outras picapes.

Logo depois da L200 “careta”, a Mit apresentou sua nova linguagem de estilo, chamada de “Dynamic Shield”, com o arrojado Eclipse Cross. Depois dele, a picape ficou parecendo um peixe fora d’água, sem nada a ver com a família. Mas o pior foi quando seu irmão de sangue, o Pajero Sport, estreou o estilo invocado com os faróis finos e a grade em duas lâminas, além do cromado em “C” no para-choque. Era o que faltava na L200.

Pois bem, não falta mais. A marca aproveita o lançamento da linha 2021 da picape feita em Catalão (GO) para fazer a plástica que a aproxima do Pajero Sport. De quebra, a nova L200 Triton Sport 2021 também ganhou um novo câmbio de 6 marchas (eram 5 antes) e um novo pacote de equipamentos de segurança, além de outras novidades. Rodamos no asfalto e na trilha com a versão de topo HPE-S para analisar também a parte que a gente não vê.

O que é?
Primeira reestilização da quinta geração da picape, a Triton Sport chega ao Brasil sem descontinuar a anterior – que segue no mercado como Triton Outdoor. A Sport será vendida em três versões (GLS, HPE e HPE-S), sempre com o conhecido motor 2.4 turbodiesel de 190 cv e 43,9 kgfm, agora aliado ao novo câmbio automático de 6 marchas. A tração segue com opções 4×2 (traseira), 4×4, 4×4 com bloqueio do diferencial central e 4×4 com bloqueio e reduzida. A partir da HPE ela ganha modo off-road com seletor de terreno (terra, lama e pedra), semelhante ao sistema usado pela Jeep e Land Rover.

Não há novidades em termos de porte e capacidades, mantendo a caçamba com 1.046 litros e carga útil de 1 tonelada. As principais atrações estão na versão HPE-S topo de linha, que traz faróis e lanternas em LED, retrovisor eletrocrômico, rack de teto, navegador por GPS, sensor de estacionamento dianteiro, monitor de ponto cego, sistema de prevenção de aceleração involuntária, frenagem automática de emergência, alerta de tráfego cruzado, chave presencial e farol alto automático.

Com relação ao novo câmbio, a Mitsubishi diz que as primeiras marchas ficaram 12% mais curtas, enquanto a 6ª mais longa permitiu redução do giro do motor em velocidades de cruzeiro, com consequentes ganhos em consumo e ruídos. No mais, a marca também diz ter mexido na suspensão para deixar a picape um pouco mais suave no trato com pisos ruins.

Como anda?
Para este primeiro contato, saímos com a L200 HPE-S de uma concessionária Mitsubishi da capital paulista rumo a uma fazenda na região de Bragança Paulista, no interior do estado, onde uma pista off-road nos aguardava. No trajeto foi possível pegar um pouco de cidade, um tanto de estrada e também um bom tanto de terra.

A principal atração fica mesmo pelo design, que de “apagado” agora foi para “uau”, e deixa a L200 como uma das mais atraentes da categoria. Nesta versão de topo, as coisas ficam ainda mais interessantes por conta da iluminação em LEDs, inclusive nas lanternas com assinatura noturna (também bastante visível de dia, útil em estradas de poeirão). Por dentro, porém, a evolução é mais discreta e pode ser notada apenas no quadro de instrumentos com grafismo levemente alterado, além dos botões dos novos recursos de segurança.

Em movimento, o novo câmbio com marchas mais próximas faz as trocas serem menos sentidas (há um degrau menor entre elas) e, em teoria, deve melhorar as saídas e retomadas – o que comprovaremos num futuro teste completo. Mas, no campo das sensações, a L200 fica na média da categoria, mais rápida que a Hilux, mas sem o “punch” da S10 (sem considerar a Amarok V6, claro), entregando algo próximo da Frontier e Ranger em termos de desempenho. Na estrada, a sexta marcha mais longa baixou o giro em velocidade de cruzeiro, cravando 2 mil rpm quando a 120 km/h. O consumo médio da avaliação, que mesclou cidade, rodovia e terra, ficou em 9,4 km/litro pelo computador de bordo.

Na viagem também foi possível notar o trabalho do assistente de faixa, que dá um alerta sonoro mas não intervém na direção, e do monitor de ponto cego, bastante útil numa picape deste porte. Ao chegarmos na fazenda off-road também avaliamos a frenagem automática de emergência (que evita ou mitiga os danos daquelas típicas batidas de trânsito) e o inibidor de aceleração, que atua caso haja um obstáculo próximo do carro e o motorista acelere sem querer. Só faltou mesmo o piloto automático adaptativo, que a rival Ranger já oferece há um tempo.

A Mitsubishi também diz ter recalibrado a suspensão de modo a deixar a L200 mais macia. Na prática, percebi mais diferença em pequenos desníveis, como emendas de asfalto e ondulações na estrada de cascalho, do que propriamente nas pancadas do off-road. Em contrapartida, a sensação de controle da picape em velocidade é boa, com uma direção de peso correto e inclinação da carroceria bem contida nas curvas (para uma picape de chassi, que fique bem entendido). Outro ponto interessante são as grandes aletas para trocas de marcha pelo volante, algo raro na categoria.

Mas o destaque da L200, claro, fica por conta de seus recursos off-road, como a tração 4×4 que pode ser usada no asfalto – útil em condições de chuva, por exemplo. Há também a opção de 4×4 com bloqueio do diferencial central (50% da tração para cada eixo) e bloqueio com reduzida (que a torna praticamente um trator), além do bloqueio do diferencial traseiro (25% da força para cada roda). Novidade fica por conta dos modos de seleção de terreno desta versão HPE-S (terra, lama e pedra), que adapta motor, câmbio e tração para a condição. Armada assim, ficou fácil brincar na pista de obstáculos da fazenda, incluindo travessia de água de 600 mm, “caixa de ovos” (buracos em sequência dispostos em X), superação de troncos e subida e descida de rampa. Mesmo o entre-eixos longo não foi problema, graças aos 220 mm de altura livre do solo.

Mais adiante, encaramos uma trilha com muitas pedras até o topo (foto acima à direita), onde a L200 esbanjou valentia tanto na subida (com reduzida) quanto na descida (usando o controle automático de frenagem).

Quando custa?
Optar pela nova L200 Triton Sport 2021, porém, não será uma escolha baseada no preço. Tabelada a R$ 232.990, esta versão topo de linha se posiciona bem acima da S10 High Country (R$ 213.290) ou da Ranger Limited (R$ 219.890), sendo que o modelo da Ford ainda vai além em itens de segurança (é única com piloto automático adaptativo e assistente de faixa com intervenção no volante). Como esperado, a Mit apontou para a Hilux, que pode chegar a R$ 239.590 na versão GR-S, reforçando o duelo particular das japonesas no segmento.

Motor1

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Hyundai tem várias opções diferentes para novas picapes no futuro

Santa Cruz será apenas a primeira camionete da fabricante

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Prevista para o ano que vem, a Hyundai Santa Cruz irá marcar a entrada da marca sul-coreana no segmento de picapes. E não será somente ela que veremos no futuro, pois a fabricante já comentou sobre a possibilidade de um modelo com construção de arroceria sobre chassi para enfrentar modelos como a Toyota Hilux. E agora há informações até sobre uma possível picape maior no futuro.

O chefe de design global da Hyundai, SangYup Lee, conversou com o site australiano Which Car e comentou sobre a picape Santa Cruz e a possibilidade de outros modelos deste tipo, dizendo que tudo irá depender primeiro da reação do público ao lançamento da picape baseada no novo Tucson. O veículo será lançado nos EUA e alguns outros mercados específicos em 2021.

Lee disse que a Hyundai está de olho na Austrália e ele, pessoalmente também imagina uma picape para o país. “Eu visualizo uma picape com uma parte da frente como monobloco contra uma carroceria sobre chassi na traseira. Eu amo a cultura de carros australiana, é muito diversa, muito única, tem os V8s e eu sempre lembro que o design também iria funcionar na Austrália”.

“A Santa Cruz vem aí. Estamos finalizando o design, mas eu sempre lembro da cultura das ‘ute’s que a Austrália tem e que não existe em mais nenhum lugar. Eu sei o gosto de design das pessoas na Austrália”, explica Lee. Antes de trabalhar na Hyundai, o executivo foi da GM e morou no país durante o desenvolvimento da quinta geração do Chevrolet Camaro, que foi feita pela Holden e desenhada por Lee.

Esta seria uma terceira opção, já que a Hyundai está trabalhando em uma picape com construção de carroceria sobre chassi. Albert Biermann, chefe de pesquisa e desenvolvimento da fabricante, disse em janeiro que a marca estuda uma picape maior, com capacidade de carga de 1 tonelada. O executivo adiantou até que poderia usar o motor 3.0 diesel de seis cilindros do Genesis GV80 com 281 cv.

Lee dá força a esta discussão por dizer que seu time de design está explorando diversos tipos de conceito de picapes e que tem “várias opções diferentes possíveis para o futuro”. O Which Car até lembrou do trabalho feito para a Creta STC, conceito apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo em 2016 e que também era uma picape monobloco, mas menor que a Santa Cruz e que nunca foi produzida.

Which Car

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