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ESPORTIVO

Honda Civic Si fica mais rápido e exclusivo

Mudanças na relação de marchas e no visual realçam a esportividade do cupê

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Você não verá tantos Honda Civic Si desta 10ª geração nas ruas. Importado do Canadá, seus lotes são bem menores do que quando o esportivo era produzido em Sumaré (SP) na oitava geração – e até menos que o Si coupé com o motor 2.4 aspirado, este também importado. Mesmo assim, a Honda acredita que ter um legítimo esportivo em sua linha é importante (e nós concordamos).

Dito isso, o Honda Civic Si 2020 chega com algumas novidades que reforçam sua esportividade e exclusividade. Visualmente, ele traz um novo para-choque dianteiro mais agressivo, novo desenho para as rodas de 18″ (mantém os pneus 235/40) e faróis de neblina em LEDs, fazendo conjunto com os faróis em LEDs já existentes anteriormente. Por dentro, temos detalhes em carbono e vermelho e um novo carregador de smartphones por indução.

Na mecânica, o Civic Si 2020 mantém o motor 1.5 turbo intocado, com 208 cv e 26,5 kgfm de torque. A mudança aparece no câmbio manual de 6 marchas, agora com relação de diferencial 6% mais curta, o que melhora as retomadas e as acelerações, por fazer o motor “encher” mais rápido. Foi por isso que a Honda nos levou até a sua pista de testes em Sumaré (SP): mostrar como anda o esportivo renovado.

O Civic Si já era um esportivo elogiável (mostramos isso em um teste instrumentado e, mais recentemente, junto com o Renault Sandero R.S). Não só por ainda trazer o câmbio manual de 6 marchas com engates justos, mas também pelo acerto dinâmico e a carroceria cupê de duas portas (ou seja, é um esportivo raiz). Mesmo quando tinha a concorrência do VW Golf GTI, ele se destacava em diversos aspectos.

A Honda preparou um percurso com três atividades. A primeira, uma reta para medição da aceleração de 0 a 100 km/h. Apesar do equipamento similar ao utilizado por nós (VBox Racelogic), vamos considerar os 7,4 segundos atingidos apenas para este momento, pois o esportivo será testado por completo em nosso padrão brevemente. Mesmo assim, ele já registrou 0,8 segundo a menos que os 8,2 s marcados pelo Si 2018, que na época custava R$ 159.990.

No slalom, a suspensão adaptativa mostrou seu trabalho. Com o botão Sport acionado, além da alteração na calibração da direção e do acelerador, o emulador do ronco é ativado (novidade da linha 2020) e os amortecedores recebem uma carga mais firme, praticamente “travando” a carroceria do Civic nas mudanças de direção bruscas.

No Pro Solo, um traçado travado com cones, o Civic Si mostrou que a relação mais curta ajuda nas retomadas. A direção elétrica tem relação variável e responde (bem) rápido, como já era conhecido do Civic Si nesta décima geração da família. Melhorou o que já era show!

Sem o Golf GTI, o Honda Civic Si vive sozinho no seu segmento. Chega nesta linha 2020 a R$ 179.990 e continuará sendo figura rara nas ruas – e a própria Honda sabe disso, com lotes pequenos de importação. Preza pelo prazer ao dirigir, apesar de fazer certa falta os motores aspirados giradores clássicos do modelo. Mas não perde o brilho.

Fotos: Caio Mattos Motor1

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ESPORTIVO

Ford Puma ST é a versão crossover do Fiesta esportivo com 200 cv

Usa o mesmo motor 1.5 turbo e câmbio manual do hot hatch, alcançando os 100 km/h em 6,7 segundos

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Muitos fãs da Ford reclamaram muito que sua marca favorita voltou a usar o nome Puma para um crossover compacto, e agora a fabricante está tentando reduzir as críticas com uma variante esportiva. Conheça o Puma ST, o primeiro SUV com a sigla dos carros preparados da Ford para a Europa e o segundo dentro da linha da empresa – após o Edge ST. De certa forma, é um sucessor indireto do raro Racing Puma, mas em um pacote mais prático e dentro da demanda atual do mercado

O Puma ST é basicamente o que vimos no Fiesta ST, mas em um modelo mais alto e com outro visual. Adota o mesmo 1.5 turbo de três cilindros do hatchback, que pode trabalhar com apenas dois cilindros pelo sistema de desativação, para economizar combustível. Ele entrega 200 cv e 32,6 kgfm de torque, ao usar o overboost – sem ele, o torque normal é de de 29,6 kgfm.

Pega emprestada a transmissão manual de 6 marchas, que ajuda o Puma ST a alcançar os 100 km/h em 6,7 segundos, o que faz com que seja apenas 0,2 segundo mais lento do que o Fiesta ST, por conta do peso extra. A velocidade máxima também é levemente menor, chegando a 220 km/h, contra os 232 km/h do hatchback.

Além do motor melhorado, a Ford fez uma série de alterações no crossover compacto para que tenha uma tocada mais esportiva. Por exemplo, o Puma ST pode ser equipado com diferencial blocante, suspensão esportiva e seletor de modo de condução – que inclui um modo Eco, pela primeira vez nos modelos da Ford Performance. Além disso, a suspensão traseira está 40% mais firme do que o Puma normal. Ainda recebeu barras estabilizadoras maiores na frente e na traseira.

Os engenheiros da Ford também mexeram no sistema de direção, melhorando a velocidade de resposta em 25%, e trocaram os freios por peças 17% maiores para aumentar a força na frenagem. O sistema de exaustão recebeu uma atenção especial, usando um sistema de válvulas ativas para que o motorista possa curtir mais o som do motor. Apesar desta mudança, a marca diz que o Puma ST é um decibel mais silencioso do que o Fiesta ST.

Na parte visual, é claro que o Puma ST traz uma cara bem mais agressiva, bem próxima do Fiesta ST. Recebeu rodas de 19″ com pneus Michelin Pilot Sport 4S como item de série e os clientes poderão escolher entre seis cores, incluindo a verde Mean exclusiva para o ST (tom usado no modelo das fotos). Independentemente da cor da carroceria, o crossover tem a cor preta no teto, grade, capas dos retrovisores laterais e spoiler.

Entre na cabine e o Puma ST irá mostrar os bancos esportivos da Recaro como parte do pacote esportivo, que ainda traz volante com base achatada e uma alavanca de câmbio da ST. Logo ao abrir as portas já é possível ver o logo “ST” no chão, projetado pelos retrovisores para iluminar o piso.

Bem longe do mercado brasileiro, o Puma ST será vendido apenas na Europa, com produção em Craiova (Romênia), mesma fábrica onde o EcoSport é feito para o mercado europeu. Os preços ainda não foram divulgados.

Ford

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ESPORTIVO

Novos BMW M3 e M4 Competition 2021 chegam com 517 cv e opção de tração integral

Nova geração dos esportivos fazem de zero a 100 km/h em 3,9 segundos

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Depois de muita espera, a BMW finalmente revela a nova geração dos esportivos M3 e M4. Sim, eles usam a polêmica grade dianteira que a marca apresentou no Série 4, mas vamos focar no que eles têm de melhor. As versões Competition chegam aos 517 cv e trazem um sistema de tração integral opcional que nasceu com o M5, tendo a possibilidade de rodar apenas com o eixo traseiro se for a escolha do motorista.

A BMW diz que a experiência das pistas com o M4 GT3 colaborou no desenvolvimento dos novos M3 e M4. Mesmo assim, os esportivos ainda seguem utilizáveis nas ruas, inclusive com a família, segundo a empresa alemã. As versões Competition usam o motor 3.0 de 6 cilindros em linha biturbo de 517 cv e 66,3 kgfm de torque. Toda a parte de refrigeração é preparada para aguentar o uso em pistas, além do sistema de escape ser variável, permitindo uma experiência mais sensorial com o ronco.

Os M3 e M4 Competition usam o câmbio automático de 8 marchas com três programações de trocas, mas a novidade vem na hora de despejar essa força no chão. Pela primeira vez na história, M3 e M4 têm a opção de tração integral (de série é traseira) que, como no M5, pode jogar toda a força apenas para as rodas traseiras, com um diferencial M ativo – e isso já desliga os controles de tração, para a alegria dos drifters de plantão. Normalmente, o controle de tração tem 10 níveis configuráveis.

A suspensão é adaptativa assinada pela M, com amortecedores eletrônicos. Até os eixos são específicos para os modelos M, assim como a direção elétrica variável e o sistema de freios com duas configurações diferentes. Falando neles, podem receber composto cerâmico como opcional e as rodas são de medidas diferentes entre os eixos, com 19″ na dianteira e 20″ na traseira nas versões Competition. A estrutura também segue um padrão específico, com reforços espalhados pela carroceria.

Por dentro, bancos esportivos dão as boas vindas. Os displays das telas são específicos da linha M, além de haver a presença do botão M, que é um atalho para diversas configurações de motor, suspensão, direção e freios. Dois modos configuráveis individualmente estão disponíveis, além do Road, Sport e Track. Um sistema de análise de dados M Drive Professional melhora a experiência nas pistas. Quer mais? Um kit opcional pode reduzir o peso do carro em cerca de 25 kg.

Para uso nas ruas, os novos BMW M3 e M4 trazem assistente de manutenção em faixa, alerta de colisão, piloto automático adaptativo, navegador GPS ativo, assistente de estacionamento e outros itens. As vendas começam em 2021, chegando ao Brasil provavelmente entre o fim do próximo ano ou começo de 2022.

Motor1

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ESPORTIVO

Esportivo Nissan GT-R terá nova geração, confirma executivo

Marca ainda não sabe se irá eletrificar o carro, previsto para 2023

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A Nissan voltou a brilhar entre os entusiastas com a apresentação do protótipo do próximo Z, seu cupê esportivo. Mas, e como fica o Nissan GT-R, o principal carro de alta performance da fabricante. Em entrevista ao site Cars Guide, Ivan Espinosa, vice-presidente sênior de planejamento de produto global, confirmou que o “Godzilla” terá uma nova geração no futuro, mas ela irá demorar pois a fabricante ainda não decidiu como ele será.

“Nosso objetivo com o próximo Nissan GT-R é que ele seja novamente uma máquina com um desempenho muito crível, da mesma forma que o GT-R atual ainda é mesmo após anos no mercado”, afirma Espinosa. “[O GT-R] ainda é muito crível, super rápido e um grande carro para dirigir e queremos continuar assim.”

Os rumores dizem que o próximo “Godzilla” está previsto para chegar às concessionárias em 2023 com uma motorização eletrificada. Acredita-se que ele usará um sistema KERS que a marca desenvolveu durante as provas de endurance, como Le Mans. Felizmente, este carro tem mais chances do que o GT-R LM Nismo, que correu nas 24 Horas de Le Mans em 2015 – só uma unidade terminou a corrida e bem longe de estar entre os líderes.

Ainda é bem cedo para determinar qual será o motor do GT-R R36, mas muitos apostam que será uma nova geração do 3.8 V6 biturbo atual. Ele passaria dos 572 cv da versão atual (609 cv na variante Nismo) para os mesmos 720 cv e 79,5 kgfm da versão GT-R50 by Italdesign – que, rumores dizem, será produzido como uma versão final da geração atual do esportivo.

“O GT-R, junto com o Z e o Patrol, talvez sejam os três nomes mais icônicos e que representam a marca dentro da empresa, que têm uma história profunda dentro da Nissan”, disse Espinosa. É bom ver que o Nissan GT-R não foi esquecido pela fabricante e que receberá uma nova geração no futuro. Com tantas marcas apostando em motorizações eletrificadas (até mesmo a Ferrari), faz sentido que o Godzilla busque uma pouco de força em um motor elétrico.

Cars Guide

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